Nach der nicht ganz befriedigenden Entwicklung der Gattungen S 4 und S 5 bestand in Preußen weiterhin ein Bedarf an schnelleren und leistungsfähigeren Schnellzuglokomotiven. Hierzu legte 1904 der Dezernent für Bauarten und Beschaffung der Lokomotiven Robert Garbe dem Lokausschuss einen von Linke-Hofmann in Breslau erstellten Entwurf für eine 2’B h2-Schnellzuglokomotive vor. Dieser war eine Weiterentwicklung der Gattung S4, die ebenfalls die Bauart 2’B h2 hatte.[1] Es soll dabei ein besonderes Anliegen von Garbe gewesen sein, die Überlegenheit seiner Konstruktionen gegenüber den vierzylindrigen Nassdampf-Verbundlokomotiven, insbesondere der bereits zuvor gebauten Gattung S 7 nachzuweisen.[1][2]
Da ich eine meiner beiden (nicht gut fahrenden) 74er vertickt habe (Erbe von Nils?) musste eine neue her, also in KPEV-Farben mit herrlichem Zug aus Abteilwagen: Roco Set, vor kurzem für 81 € ertickt und einfach klasse, wenn nicht das Gefummel mit den kleinen Lüftern auf den Dächern wäre, da flutschen 70% weg. Zum Glück meine Epoche III Abteilwagen (mühsam früher mal vervollständigt) ebenfalls bei ebay vertickt, also Rundtausch mit Verbesserung.
Obwohl die Baureihe bereits seit dem Jahre 1902 in vier Versuchsexemplaren (mit Rauchkammer- anstelle des späteren Rauchrohrüberhitzers) und damit noch vor der T 11 zur Verfügung stand, begann die Serienproduktion erst im Jahr 1905. Neben der Preußischen Staatsbahn erwarben unter anderem auch die Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen (25 Stück), die Lübeck-Büchener Eisenbahn und die Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn Lokomotiven dieses Typs.
Haupteinsatzgebiet der T 12 war der Verkehr auf der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahn, dem Vorläufer der elektrischen S-Bahn. Die Maschinen mussten, damit akzeptable Durchschnittsgeschwindigkeiten erreicht wurden, die im Nahverkehr rund 250 t und auf den Vorortstrecken rund 300 t schweren Abteilwagenzüge aufgrund der teilweise recht geringen Bahnhofsabstände schnell beschleunigen können. Die T 12 erwies sich in beiden Fahrtrichtungen als diesbezüglich leistungsfähige und spurtstarke Lokomotive. Im Jahr 1921 wurden von Borsig noch einmal 40 Lokomotiven nachgebaut, weil die Bestandsgröße noch nicht ausreichend war.“
Der Güterzug sieht auf den ersten Blick gut aus, alte Lok dreckig gealtert, fast alle Wagen gealtert, aber leider sind die meisten DB Wagen, auch wenn man’s auf der Wendel kaum sieht. Die Lok ist ein Fall für das BW, neue bereits bei ebay ertickt (Set FL mit grüner 56 und 6 Güterwagen DRG, 249 €).
1 x Begleitwagen (DB)
2 x graue Gedeckte Luxembourg (die sind akzeptabel für Ep. II)
5 x braune Gedeckte (nur einer DRG)
1 x Fischwagen weiß (Brawa), auch DB, seufz
Nun im BW, demnächst in neuer Konstellation mit Güterwagen aus Fleischmann Set 4900 und sechs echten DRG Güterwagen, kommen Dienstag: von 259 auf 249 € runtergehandelt, guter Preis für BR 56 Länderbahn und sechs schöne Güterwagen…
Einfach wunderschön, diese bayer. Länderbahnlok der S 3/6 – und mit dem Luxuszug, Sehnsucht!
Gepäckwagen des Rheingold (Brawa), brauner preuss. D-Zug-Wagen (3. Klasse?) von Fleischmann, drei Pullman 1st Class Wagen blau/beige von LS Models (Orient-Express).
Nach dem super Film über den Orient Express mussten einfach noch zwei Wagen von LS Models her und eine passende Lok ebenfalls, also die bayer. S 3/6 (ebay sei Dank). Nun sieht der Zug wahrlich vornehm aus…
Diese Lokomotiven sind unter den Länderbahnlokomotiven insofern bemerkenswert, als sie über einen Zeitraum von fast 25 Jahren beschafft worden sind, auch noch zu Zeiten der Deutschen Reichsbahn. Insgesamt wurden 159 Exemplare hergestellt, mehr als von allen anderen Länderbahn-Pacifics zusammengenommen. 89 der Lokomotiven (Serien a bis i) wurden von der Bayerischen Staatsbahn beschafft und 70 (Serien k bis o) von der Deutschen Reichsbahn.
Rocos wunderbare und unverwüstliche, natürlich gleich in mehreren Exemplaren vorhanden. Die zunächst ziehende 57 1058 musste auch ins BW wg. fehlender Haftreifen, nun zieht die frisch überholte 57 2619:
2 x Kesselwagen (Tillig)
1 x Offener „Essen“
1 x (niedriger) Offener mit Dampfmaschine der österreichischen Railboys als (zu hohe) Ladung
1 x Kesselwagen „Cöln“ von Brawa
1 x Kesselwagen „Halle“ Deutsches Leuna Benzin (Brawa)
1 x weißer Gedeckter „Elberfeld“ Dr. Thompson’s Seifenpulver
Die Deutsche Reichsbahn übernahm einen Großteil der Maschinen aus Preußen und baute die G 10 bis 1924 weiter. Nach dem Ersten Weltkrieg gingen 222 G 10 an ausländische Bahnen.
Schickes Teil, läuft klasse und zieht was weg, auch wenn sie hier nur super badische Brawa Waggons ziehen muss:
-1x badischen Packwagen Typ „Stuttgart“ (4achsig) -1 x blauer „Schlafplatzwagen“ Stuttgart – Friedrichshafen -4 braune Personenwagen versch. Klassen von Ulm nach Friedrichshafen
Die T 10 der Preußischen Staatseisenbahnen waren Tenderdampflokomotiven. Sie wurden für den Einsatz zwischen Frankfurt am Main und Wiesbaden von 1909 bis 1912 beschafft. Die 41 km lange Strecke zwischen den beiden Kopfbahnhöfen sollte ohne Wenden der Lok betrieben werden. Da die Lok bei Rückwärtsfahrt zu Entgleisungen neigte, wurde im Betrieb dennoch nach Möglichkeit gewendet. Bei diesen von Borsig gelieferten Fahrzeugen wurden der Kessel von der Preußischen P 6 und das Lauf- und Triebwerk von der Preußischen P 8 übernommen. Der Kessel musste zur gleichmäßigen Masseverteilung weiter nach vorne als bei anderen Lokomotiven üblich verschoben werden, weil man bei der Konstruktion auf nachlaufende Achsen verzichtet hatte. Die ersten Probefahrten fanden am 30. Juni 1909 statt.
Die Reichsbahn übernahm 11 Maschinen dieses Typs als Baureihe 76, die Loks wurden mit den Nummern 76 001 – 76 011 versehen. Die letzte Maschine wurde nach dem Versailler Vertrag an die französische Nordbahn abgegeben.
Bereits vor Beginn des Zweiten Weltkriegs erkannten die Machthaber einen erheblichen Bedarf an Kesselwagen für brennbare Flüssigkeiten, um den Nachschub zu sichern. Maßgabe bei der Entwicklung war der sparsame Umgang mit Rohstoffen. Westwaggon in Köln-Deutz entwickelte unter dieser Maßgabe einen Typ ohne separates Untergestell, bei dem die Kopfstücke mit dem Kessel verschweißt wurden.
Um die Beschädigung des Kessels durch die auftretenden Zug- und Stoßkräfte im Betrieb zu vermeiden, ist der untere Teil des Kessels als Wanne ausgebildet, weist also nicht mehr, wie bislang üblich, vertikale Kesselschüsse auf. Vom nach dem Firmensitz des Entwicklers als Deutzer Bauart bezeichneten Zweiachser entstanden zwischen 1941 und 1944 etwa 2000 Exemplare. Während die Fahrzeuge der ersten Serie an private Eigentümer geliefert wurden, erhielten militärische Stellen, wie beispielsweise die Luftwaffe den Löwenanteil der weiteren Lieferungen. Ölvereine waren als Empfänger eindeutig in der Minderheit. Eingestellt waren die Wagen alle bei der mittlerweile nur noch als Deutsche Reichsbahn firmierenden Staatsbahn. Nach dem Zweiten Weltkrieg verblieben die privaten Wagen bei den Nachfolgegesellschaften der Ölvereine, die staatlichen Wagen wurden 1951 in die am 5. November 1951 gegründete Vereinigte Tanklager und Transportmittel GmbH VTG überführt. Die VTG besaß 1953 insgesamt 9791 Kesselwagen verschiedener Bauarten. 1961 gliederte man beispielsweise zur Versorgung militärischer Standorte mit Betriebsstoffen eine größere Anzahl Wagen in die Industrieverwaltungsgesellschaft IVG aus. Diese Wagen waren einzeln oder in kleinen Gruppen in der ganzen Bundesrepublik bis weit in die Epoche IV zu sehen. Auch private Einsteller wie Shell, ESSO, ARAL oder Texaco nutzten die Deutzer Wagen bis in die Epoche IV. Um 1990 schieden die letzten Exemplare aus den Beständen aus.
Da musste mal eben ein Lokwechsel sein, weil die FL 55 doch zu alt für die Wendel ist, daher zog sie soeben ins BW und wurd durch die 95 von Liliput ersetzt. Die hat zwar auch schon ihre Jahre auf dem Buckel (gekauft im Dez 2019 bei den Modelleisenbahnern in Norden für wenige Euros), aber sollte schleppfähig sein, denn der Güterzug hat noch drei weitere Wagen dazu gekriegt und ist den letzten ÖBB-Wagen los geworden, der sah doch zu sehr nach Epoche III aus.
Nun also Güterzug mit neun Waggons:
-1 x KPWV Viehwagen Stettin (war FL, nun Roco) 2 x Viehwagen der Bauart „Altona“(Fleischmann) -2 x offene Güterwagen der KPEV Bauart „Magdeburg“ -1 x Kesselwagen Typ „Kattowitz“ der „Deutsche Erdöl Aktiengesellschaft Berlin“ (Brawa) -1 x Klappdeckelwagen Typ „Stettin“ der KPEV (Fleischmann) -1x KPEVoffener Güterwagen Stettin mit Ladung (war FL, nun Roco) -1x KPEV Viehwagen mit Bremserhaus (war FL, nun Roco)
Die Baureihe 95 ist eine fünffachgekuppelte Tenderlokomotive mit der Achsfolge 1’E1′, welche von der Deutschen Reichsbahn (DR) ab Anfang 1923 für den Einsatz vor schweren Güterzügen auf steilenHauptbahnen in Betrieb genommen wurde. Da die Entwicklung der Baureihe noch in der letzten Zeit der preußischen Staatsbahnen begann, wird sie entsprechend der vorgesehenen Bezeichnung im Nummernschema der preußischen Staatsbahnen auch als preußische T 20 bezeichnet. Sie gehört zu den letzten Neuentwicklungen der Reichsbahn vor Beschaffung der Einheitsdampflokomotiven.
ALT/gestriger Post: BR 55 4455/G 7 (FL) mit Güterwagen
Die Lok der BR 55 ist klasse, heftig gealtert und eigentlich (auch wegen des Alters und der Geräusche) ein Fall für das Abstellgleis im BW, also vielleicht doch mal austauschen…
Güterzug mit 7 Wagen:
-2 x Viehwagen der Bauart „Altona“(Fleischmann) -2 x offene Güterwagen der KPEV Bauart „Magdeburg“ -1 x Kesselwagen Typ „Kattowitz“ der „Deutsche Erdöl Aktiengesellschaft Berlin“ (Brawa) -1 x Klappdeckelwagen Typ „Stettin“ der KPEV (Fleischmann) -1 x ÖBB Gedeckter (Dienstwagen)
„Die Lokomotiven waren für den schweren Güterverkehr vor allem auf steigungsreichen Strecken vorgesehen. Daher gingen die meisten Lokomotiven an die westdeutschen und schlesischen Direktionen. Bis 1909 wurden 1.002 Exemplare an die Preußischen Staatseisenbahnen geliefert. 1916/1917 wurden weitere 200 G 71 gebaut, da im Ersten Weltkrieg einfache und robuste Lokomotiven für den Militäreinsatz benötigt wurden. Die k.u.k. HeeresbahnÖsterreichs besaß ab 1916 als Reihe 274 35 Stück G 7.1, die für den Einsatz auf den umgespurten russischen Linien bestimmt waren. Die Lübeck-Büchener Eisenbahn beschaffte drei G 71, die 1898 von Schwartzkopff gebaut wurden. Weitere sieben Lokomotiven gingen an die Gutehoffnungshütte. Die Pfalzbahn stellte mit ihrer G 4I 27 Lokomotiven, die nach dem Vorbild der G 7.1 entworfen wurden, in ihren Dienst.
Nach dem Ersten Weltkrieg wurden als Reparation 142 Lokomotiven an die PKP abgegeben und als Tp1 eingereiht. Während der Kriege Polens mit seinen östlichen Nachbarn wurden einige Maschinen in Panzerzügen verwendet. Frankreich erhielt ebenfalls infolge der Regelungen des Waffenstillstands 103 Lokomotiven des Typs G7.1.
Die Deutsche Reichsbahn übernahm 1923 noch 680 von den Preußischen Staatseisenbahnen in ihren Umzeichnungsplan, 1925 wurden noch die Lokomotiven 55 001–660 umgezeichnet. Im Jahr 1935 kamen 13 von den Eisenbahnen des Saargebietes und eine aus Frankreich als 55 661-673 und 55 674 in den Bestand der Reichsbahn. Die drei G 71 der Lübeck-Büchener Eisenbahn erhielten 1938 die Nummern 55 681–683.
Die Mecklenburgischen Staatseisenbahnen erhielten 1920 drei Lokomotiven dieser Gattung zugewiesen, um einem akuten Fahrzeugmangel abzuhelfen. Die Lokomotiven Essen 7378, 7062 und 7073 erhielten die Bahnnummern 780 bis 782.
Sinnige Anlagen 